Hrozí masívne prepúšťanie. Tentoraz ide o jednu z najväčších štátnych firiem

Prepúšťanie pravdepodobne zasiahne aj slovenských železničiarov. ZSSK Cargo vstupuje do jedného z najťažších období za posledných 20 rokov. Objednávky v nákladnej železničnej doprave výrazne klesli a vedenie firmy otvorene pripúšťa znižovanie stavov. Predseda predstavenstva Jaroslav Daniška hovorí o „jednej z najvážnejších situácií“ v histórii podniku. Keď padá priemysel, padá aj dopyt po preprave.

Železnice pritom prehrávajú boj s cestnou dopravou. Vo vozňoch jednoducho nie je čo voziť a o zvyšky objemu prebieha tvrdá cenová vojna, píše Denník N. 

Prepúšťanie je reálne

Na prepúšťanie existuje ekonomický dôvod. Čísla sú triezve. Cargo očakáva za rok prepad výkonov o približne 9 % na 22,35 milióna ton a stratu do 30 miliónov eur. Vlani to bolo 7 miliónov eur pri 24 miliónoch tonách prepraveného tovaru.

Slovenským železničiarom najviac chýba produkcia hutníckych podnikov, ktorá tvorí až 60 % prepráv. Slabnú aj toky obilia, keďže časť sa opäť vyváža po mori z Odesy. Na slabnúcich výkonoch sa podpisuje kombinácia faktorov: ochabnutá európska ekonomika, drahá energia, konkurencia z Ázie a regulačno-politické tlaky (Green Deal), ktoré zvyšujú náklady na trakčnú elektrinu a zhoršujú konkurencieschopnosť voči kamiónom.

🚆 Lístok na vlak si po novom kúpite aj na pošte. ✉️

Na viac ako 1 300 pobočkách. Aj tam, kde pokladnica ZSSK nikdy nebola alebo bola v minulosti zrušená.

👉 Služba je doplnková – nie náhrada pokladníc na stanici. pic.twitter.com/srj81PKM16

— ZSSK (@zssk_official) October 29, 2025

Manažment spoločnosti reaguje mixom úsporných a rozvojových krokov. Firma prehodnocuje efektívnosť všetkých činností, rokuje o znižovaní nákladov, zbavuje sa prebytočného majetku a žiaľ – znižuje stavy. Beží program dobrovoľných odchodov (až 8 platov podľa odpracovaných rokov, plus 1 plat pri odchode do dôchodku). Do konca roka má počet zamestnancov klesnúť o 100 na 3 350.

Zvažuje sa aj hromadné prepúšťanie, ktoré by kvôli zákonným lehotám prebehlo najskôr v 2. štvrťroku 2026. Na konci budúceho roka tak môže mať Cargo menej než 3 000 zamestnancov. Celkovo by do konca roka 2026 mohlo odísť vyše 500 zamestnancov.

zdroj: Finstat

Popri tom sa podnik snaží zmeniť štruktúru výkonov. Plánuje predlžovať prepravné ramená, posilniť prekládkové a cezhraničné prepravy, modernizovať rušne a vozne a lepšie využiť terminály v Dobrej a v Bratislave. Problémy však nie sú izolované – ide o celoeurópsky trend. Prázdne vagóny stoja naprieč regiónom, viacerí susední dopravcovia hlásia pokles o 10 až 20 %. ŽSR pritom riešia iný typ problémov. Tým je nízka automatizácia, nerovnomerné obsadenie a zanedbané trate, ktoré znižujú atraktivitu železnice pre prepravu nákladov. 

Tvrdé konkurenčné prostredie

Ministerstvo dopravy hovorí o úsporách v dcérskych firmách, no priznáva, že Cargo pôsobí v tvrdom konkurenčnom prostredí. Priestor vidí v modernizácii tratí (napr. severný ťah, Košice – Čierna nad Tisou) a v systémovej podpore, ktorá by doplnila zľavy z poplatkov za prístup na infraštruktúru. V iných krajinách pomohlo dočasné odpustenie poplatkov, stropy na cenu trakčnej elektriny či podpora jednotlivých vozňových zásielok. Práve to sú opatrenia, ktoré vedia rýchlo zlepšiť cash-flow aj cenovú ponuku voči cestnej doprave.

Strednodobo by mohla pomôcť regulácia ETS2 od roku 2027 (predraženie nafty o ≥15 centov/l). No výsledok bude závisieť aj od cien elektriny a fungovania schém podpory. Smerom k hutníctvu môže trh stabilizovať hraničný uhlíkový mechanizmus (CBAM), ktorý zdraží dovoz vysoko emisných komodít. Krátkodobým impulzom by mohla byť aj povojnová obnova Ukrajiny. Prepúšťanie tak môže byť iba dočasným riešením. 

Kľúčové je, že Cargo nezlyháva v izolácii – klesá celý trh, hoci firma mierne zvyšuje svoj podiel na domácom trhu. Prežitie a návrat k ziskovosti však bude vyžadovať dvojkoľajný prístup. Vyžaduje si však tvrdú internú disciplínu a adresnú, predvídateľnú podporu infraštruktúry a nákladnej železnice.

Čo na to hovorí šéf Carga

Z pohľadu Slovenska sú dôležité viaceré faktory. Samotné prepúšťanie, ak sa uskutoční, bude len jednou z nich. Do kontextu nám dal informácie Jaroslav Daniška, predseda predstavenstva a generálny riaditeľ ZSSK Cargo: „Železničná nákladná doprava je naviazaná na priemysel, a to najmä na ťažký. Akonáhle padá priemysel, čo už dlhšiu dobu pozorujeme v celej Európe vrátane Slovenska, ťahá so sebou prirodzene dolu aj výkony ŽND. Naša spoločnosť je závislá najmä od hutníctva, ktoré dnes tvorí až 60 % našich objemov. Nahradiť výpadok ťažkých vlakov vstupných surovín a hotovej produkcie je takmer nemožné, a navyše v súčasnej situácii celkového prepadu na trhu.“

Spoločnosť preto prehodnocuje procesy naprieč celou firmou kvôli zvýšeniu efektivity, zbavuje sa prebytočného majetku a obmedzuje investície na nevyhnutné minimum. Podstatné je však aj to, ako sa na to pozerá firma z dlhodobého hľadiska.

95-ročný Warren Buffett radí: 10 vecí, ktoré by si mal robiť so svojím životom po štyridsiatke

„Z pohľadu dlhodobej stratégie musíme posilniť svoju pozíciu v rámci intermodálnych prepráv, ktoré sú jediným rastúcim segmentom ŽND, pokračovať v predlžovaní prepravných ramien aj mimo územia Slovenska, inými slovami intenzívnejšie expandovať do zahraničia a kvôli zachovaniu a posilneniu konkurencieschopnosti resp. prevádzkyschopnosti musíme aj inovovať vozňový a rušňový park,“ uviedol ďalej. 

Najviac však Slovákov zaujíma prípadné prepúšťanie. Aktuálne v spoločnosti „prebieha prehodnocovanie efektívnosti všetkých činností naprieč firmou. V súčasnosti máme 3454 zamestnancov. Do konca roka by mal počet zamestnancov klesnúť na 3 350 a pokiaľ sa nestane nič neočakávané, trend sa neotočí a neprídu rastové impulzy, rok 2026 zakončíme niekde pod úrovňou 3 000 zamestnancov. Aktuálne máme v ZSSK CARGO spustený sociálny program, ktorý má zamestnancov motivovať k „dobrovoľnému“ odchodu. Uvažujeme aj nad otvorením hromadného prepúšťania.“

Ako ďalej

Dôležité je aj to, ako Daniška vníma pozíciu železníc v rámci dopravy na Slovensku: „Železnica a kamióny by nemali súperiť, ale spolupracovať a využívať vzájomné synergie. Cieľom dopravnej politiky štátu by malo byť, ak to prirovnáme napríklad ku krvnému obehu, ktorý zásobuje naše telo výživou, aby železnica tvorila hlavný systém tepien a žíl a cestná nákladná doprava potom kapiláry. Železnica nikdy nebude tak flexibilná ako kamióny na prvej a poslednej míli. Dnes sme však svedkom toho, že aj tovar, ktorý logicky patrí na železnicu a vieme ho po železnici efektívne prepraviť, ide po ceste, keďže cesta vie ponúknuť výhodnejšie podmienky.“ 

🚆 Každý tretí cestujúci plánuje jazdiť vlakom častejšie!

👉 35 % ľudí chce cestovať vlakom častejšie ako na začiatku roka 2025.
👉 Hlavnými výzvami do najbližšieho obdobia zostávajú presnosť vlakov a jednoduchší nákup lístkov. pic.twitter.com/2fkyKo9cLt

— ZSSK (@zssk_official) November 4, 2025

To súvisí aj s ďalšími oblasťami, na ktoré tlačí napríklad Európska únia. K tomu je však potrebné vytvoriť aj podmienky. „Nemôžeme očakávať, že trh sa riadi ekológiou alebo komfortom verejnosti, pretože trh sa riadi číslami, či sa nám to páči alebo nie. Je preto nevyhnuté regulovať ho – či už stimulačnými opatreniami, ako sú napríklad podpora systému jednotlivých vozňových zásielok, stabilizácia cien trakčnej elektrickej energie, zelená nafta pre železnice, podpora vlečiek a podobne, ale aj reštriktívnymi opatreniami, ako sú napríklad povinnosť prepravovať určité druhy tovarov vo vozňoch alebo zákaz prepravovať cez určité úseky po ceste všade tam, kde existuje železničná alternatíva,“ uzatvára Daniška. 

Čítaj viac z kategórie: Ekonomika