Vykoľajenia vlakov nie sú náhoda. Ferencei: Železnicu brzdí dlh 2 miliardy eur, všetky vlády majú „maslo na hlave“ (ROZHOVOR)

Na slovenských železniciach v posledných mesiacoch pribúdajú správy o vykoľajených vlakoch a výlukách, čo prirodzene vyvoláva otázky o bezpečnosti dopravy aj stave infraštruktúry. V roku 2025 slovenské železnice zaznamenali niekoľko vážnych incidentov. 9. novembra sa v Pezinku zrazili dva vlaky, pričom bolo zranených viac ako 70 osôb.

Ďalší incident nastal pri Jablonove nad Turnou, kde sa zrazili dva rýchliky na jednokoľajovej trati, čo viedlo k desiatkam zranených. V decembri sa na bratislavskej hlavnej stanici vykoľajil vlak počas posunovacích prác, no našťastie bez zranených. Dnes ráno sa vlak vykoľajil na frekventovanej trati medzi Bratislavou a Trnavou, čo spôsobilo zastavenie dopravy na niekoľko hodín, informovali sme o tom v našom článku.

Ide len o súbeh náhod, alebo o viditeľný dôsledok dlhodobého podfinancovania a politických rozhodnutí? O tom, ako má verejnosť vnímať tieto udalosti, v akom stave sú trate, vozidlá a zabezpečovacie zariadenia a čo by reálne znížilo riziko nehôd, sme sa rozprávali s Matejom Ferenceiom, zástupcom zamestnancov Odborovej asociácie výpravcov a dispečerov a výpravcom na bratislavskej hlavnej stanici.

• V akom stave je infraštruktúra slovenských železníc?
• Sú české železnice na lepšej úrovni ako tie naše?
• Kto nesie zodpovednosť za vlakové nešťastia? 
• Sú Slováci cestujúci vlakom v bezpečí?
• Čo môže jednotlivec urobiť pre zlepšenie situácie na vlakovej trati?
• Ako funguje kontrola železničnej trati?

Má verejnosť vnímať častejšie vykoľajenia vlakov ako náhodu, alebo už ako signál systémového problému?

Nie každé vykoľajenie musí budiť pocit strachu. Tak ako sa to stalo pri posune v obvode ŽST Bratislava Hlavná stanica. Takéto drobné vykoľajenie pri posune sa z času na čas stane. Deje sa to pri malej rýchlosti a väčšinou ide o laicky povedané spadnutie kolesa z koľajnice. V minulosti, keď prebiehala na železnici rozsiahla nakládka a vykládka tovarov, v každej stanici boli tieto incidenty pomerne bežné a riešili sa operatívne.

Naopak závažnejšie treba vnímať udalosti z Pezinka, Turne nad Bodvou a Liptovského Hrádku. To sú prípady, ktoré na železnici nemajú miesto. Myslím si, že ide o súhrn – od náhody až po systém. Dlhé roky je železnica na pokraji záujmu verejnosti. Rôzne trafiky všetkých volebných období a nesystémové financovanie sa začínajú prejavovať v miere, na akú nie sme zvyknutí.

Je dôvodom zlyhania skôr technický stav trate a vozňov, ľudský faktor, alebo zlyhávajú procesy a kontrolné mechanizmy?

Zatiaľ podľa oficiálnych vyjadrení ide vždy o ľudský faktor.

Preto sa od počiatku železnice začal vyvíjať samostatný odbor zabezpečovacej techniky, ktorej hlavnou úlohou je v čo najväčšej možnej miere vylúčiť ľudský faktor a kontrolovať jeho prácu. Do tejto kategórie patrí aj ETCS, laicky, elektronický dozor nad rušňovodičom. Práve toto zariadenie dokáže zabrániť chybám, keď sa nerešpektuje rýchlosť alebo význam signálov.

Žiaľ, s nedostatkom financií pre ŽSR súvisí jeho pomalé zavádzanie. A tu si dovolím tvrdiť, že zlyhávajú procesy pri tvorbe rozpočtu a vízie infraštruktúry na Slovensku. Modernizácia infraštruktúry ŽSR sa deje prakticky výlučne z prostriedkov EÚ a štát nedokáže zabezpečiť dostatok zdrojov ani na údržbu, čoho výsledkom je dlh na údržbe infraštruktúry cca 2 miliardy eur.

zdroj: TASR/Jakub Kotian, Marko Erd

Ako by ste opísali reálny stav železničnej infraštruktúry na Slovensku?

Stav infraštruktúry je pomerne rôznorodý. Na tratiach, kde máme rýchlosť vlakov 160 km/h, je ten stav veľmi dobrý. Problém sú trate, ktoré modernizáciou neprešli. Tu je ten stav zlý.

ŽSR udržiava trate podľa noriem v prevádzkyschopnom stave, ale vek jednotlivých častí železničnej infraštruktúry je vysoký, to má za následok aj drahú údržbu, nakoľko sa vo veľa prípadoch už náhradné diely nevyrábajú a musia sa dať vyrobiť na mieru.

V poslednom čase došlo k výraznému posunu v odstraňovaní prechodných obmedzení traťovej rýchlosti, keď sa pomerne rýchlo darí odstraňovať tieto závady dodávaním výhybkových súčastí. Za toto patrí ŽSR pochvala, lebo v predchádzajúcom období boli niektoré obmedzenia na rýchlosť 10 km/h aj mesiace.

Ja vnímam problém predovšetkým v malých rýchlostiach na trati. Vlaky do Banskej Bystrice prechádzajú niektoré úseky rýchlosťou 60 km/h, čo nároky dnešnej mobility nespĺňa. Žiaľ, Slovenská republika so svojím reliéfom krajiny si vyžaduje enormné stavebné zásahy na zvyšovanie rýchlosti, a to bez peňazí nejde.

Aký je stav údržby koľajníc, výhybiek a zabezpečovacích zariadení po celej krajine a do akej miery sa odráža nedostatok financií v aktuálnej miere nehôd?

Problém je, že máme stále vysoký počet zabezpečovacích zariadení, ktoré si vyžadujú veľkú mieru obsluhy zo strany ľudského faktora a zároveň ho slabo kontrolujú. Tu sme opäť pri peniazoch, nakoľko moderné zabezpečovacie zariadenia sú drahé a pri výmene si vyžadujú prakticky postaviť koľajisko stanice nanovo.

Ako sme na tom v porovnaní s inými európskymi krajinami?

Záleží na tom, s kým sa chceme porovnávať. Ak sa chceme porovnávať so Švajčiarskom, tak môžem konštatovať, že aj keby sme im išli oproti, tak ich nedobehneme. Pomerne na vysokej úrovni sú ČR a krajiny Beneluxu. Ostatné krajiny majú úroveň infraštruktúry pomerne rôznorodú. Francúzsko má síce TGV, ale trate v Parížskom uzle a na vidieku nie sú žiadne terno. To platí aj o Taliansku a sčasti aj o Nemecku.

Studená sprcha pre tisíce cestujúcich: Bratislavské letisko dáva zbohom jednej z najväčších výhod

Kto nesie najväčšiu zodpovednosť za súčasný stav?

Všetky vlády od vzniku samostatnej republiky. Tu si nemajú čo vyčítať. Celkom sa zabávam na tom, ako sa teraz každý predháňa v úžasných nápadoch, ako odvolať ministra a podobne.

Všetky strany majú veľkú výhodu v tom, že slovenský občan má veľmi krátku pamäť. No je nás pár na železnici, ktorí si minulosť pamätajú a vedia, aké úžasné nápady prichádzali.

Od menovania generálnych riaditeľov, ktorých „záručná doba“ bola kratšia ako pri Acidku, liečenie ŽSR, keď sa vyhadzovali a rušili miesta v prevádzke niekedy tak drasticky, že do mesiaca sme museli prijímať ľudí späť, čo sa už nepodarilo a dodnes sme sa z toho vlastne nespamätali. Bol by som veľmi opatrný pri vyjadreniach politikov, ktorí už mali vládnu moc v rukách, lebo história si tie situácie pamätá a je na čase ju začať pripomínať.

Ako funguje kontrola tratí a vozidiel v praxi?

Čítaj viac z kategórie: Zo Slovenska