Juraj Sabo
Juraj Sabo

Pilot: Slovensko je skvelým miestom na absolvovanie leteckého výcviku, no stáť ťa bude aj 60 000 eur (ROZHOVOR)

  • Juraj Sabo je úspešný Slovák, ktorý na sebe dlhé roky pracoval, aby mohol robiť prácu snov
  • Dnes je obchodným pilotom, leteckým inžinierom aj inštruktorom pri letoch na simulátore a svoju prácu naozaj miluje
  • Juraj Sabo je úspešný Slovák, ktorý na sebe dlhé roky pracoval, aby mohol robiť prácu snov
  • Dnes je obchodným pilotom, leteckým inžinierom aj inštruktorom pri letoch na simulátore a svoju prácu naozaj miluje

Od malička si vyrastal pod príletovou trasou na dráhu 31 Bratislavského letiska. Nakopla ťa táto skúsenosť k tomu, že si neskôr začal študovať a získal licenciu obchodného pilota?

Lietadlá mi často lietali nad hlavou, ako malý som sa na ne pozeral a fascinovalo ma to. Aj keď nie som z leteckej rodiny, vždy ma to tým smerom ťahalo.

Lietať som začal počas strednej školy v Anglicku, v združeniu RAF Air Cadets, kde som mal prvé sólo v 16. rokoch. Na vysokej škole v Liverpoole som študoval leteckú strojarinu, a cez veľké prázdniny som absolvoval plachtársky výcvik v Aeroklube Trnava. Počas posledného roku na vysokej škole som pracoval ako inštruktor pre verejnosť v Simulatorcentre v Bratislave, kde som nazbieral plno vedomostí, ktoré mi pomohli v neskorších častiach výcviku.

Po skončení vysokej školy som začal študovať v Seagle Air v Trenčíne, kde som po necelých dvoch rokoch, niekoľkých výcvikových moduloch a skúškach získal licenciu obchodného pilota. Typový výcvik na Boeing 737 som absolvoval vo výcvikovom centre CATC v Prahe, toto už bolo pod vedením spoločnosti Go2Sky po úspešnom pohovore.

Čo všetko si musel obetovať pre kariéru pilota, zasiahlo to aj tvoj spoločenský život?

Keď som skončil inžinierske štúdium, väčšina kamarátov sa zamestnala v renomovaných firmách, ako napríklad Airbus, MBDA, Aston Martin atď. na pozíciách, čo boli samozrejme aj veľmi dobre ohodnotené. Bolo to ťažké rozhodnutie, ale túžba lietať zvíťazila. 

zdroj: archív Juraj Sabo

Keď sa učíš na 14 veľkých teoretických skúšok, na určitý čas úplne stratíš svoj spoločenský život. Učíš sa celú večnosť, ale na niečo, na čo sa už dlho tešíš a z väčšej časti ťa to aj zaujíma. Čítaš si o nejakej problematike, robíš si skúšobné otázky, zrazu zistíš, že je vonku tma, na hodinách pol tretej ráno a na mobile máš správy od najlepšieho kamaráta, ktorý sa pýta, či žiješ, lebo si sa mu už niekoľko dní neozval. Takto to ide zhruba pol roka.

Ako hodnotíš letecký výcvik v slovenských podmienkach? Investoval si doň desaťtisíce eur, stálo to za to?

Myslím si, že Slovensko je jedným z najlepších miest, kde si môžeš urobiť letecký výcvik. Kvalita inštruktáže je dnes na excelentnej úrovni a ceny sú relatívne nízke oproti iným krajinám. Stále treba ale počítať so sumou minimálne 60 000 eur vrátane typového výcviku na dopravné lietadlo. Pre porovnanie, v Anglicku ťa rovnaký modulový výcvik vyjde na aspoň 100 000 libier, integrovaný na zhruba 150 000 libier.

Ktorá časť výcviku ťa najviac zaujala? 

Určite pokročilé časti výcviku. Napríklad výcvik Multi Engine Instrument Rating je už na dvojmotorovej DA42, na ktorej sa krásne lieta a cítiš sa v nej ako vo veľkej dopravnej mašine. Je to lietanie za odmenu po mesiacoch strávených nad knihami. 

Čerešnička na torte je ukončenie typového výcviku na 737, kde sa presunieš zo simulátora do reálneho lietadla, aby si odlietal 7 vzletov a pristáti, predtým, kým si uvoľnený do normálnej prevádzky. Pocit, keď prvýkrát pridáš plyn a 50 tonový kolos začne zrýchľovať po dráhe, je nádherný.

Koľko máme na Slovensku pilotov, ako si aj ty? Majú vôbec motiváciu zostať v našej krajine?

Ťažko povedať, ale niekoľko tisíc určite. Treba myslieť aj na to, že veľa slovenských pilotov lieta všade možne po svete, nielen u nás. Plno z nich odcestovalo za robotou po minulej finančnej kríze, počas ktorej prestali lietať takmer všetky slovenské letecké spoločnosti, z ktorých najväčšia bola SkyEurope.

zdroj: Unsplash/Caleb Woods

Na čom všetkom si lietal? Ktoré lietadlá patria medzi tvoje obľúbené?

V Air Cadets to boli lietadlá Grob Tutor a Grob Vigilant, na ktorom mám prvé sólo. Plachtársky výcvik v aeroklube som absolvoval na lietadle L-23 Blaník, po ktorom som prešiel na výkonnejší vetroň VSO-10 Osa. V Seagle Air som lietal na lietadlách značky Diamond, DA20, DA40 a DA42. Okrem toho mám niekoľko hodín na rôznych jednomotorových lietadlách, ako napríklad WT-9 Dynamic, Piper Arrow, Zlin-43, Pipistrel Virus, atď. A samozrejme, najnovšie je to dopravné lietadlo Boeing 737.

Ak si musím vybrať obľúbené z mašín, ktoré som lietal, tak jednoznačne na prvom mieste je 737, a druhé je delené medzi Blaníkom a DA42. Z tých, čo som nelietal, tak mojím snom je mať aspoň jednu hodinu za kniplom stíhačky Spitfire.

Koľko nalietaš hodín ročne a ako funguje kariérny postup v tvojej práci? 

Ročne to vychádza na cca 500-900 hodín. Kariérny postup závisí na počte odlietaných hodín, šikovnosti a odhodlaní. Minimálny nálet na ľavú, kapitánsku sedačku, je 1 500 hodín, no poznám len minimum kapitánov, ktorým sa toto podarilo. Väčšinou sa nálet čerstvých kapitánov pohybuje okolo 3 000 hodín.  

Aj keď si ešte prvý dôstojník, podľa potrieb a destinácií spoločnosti, v ktorej pracuješ, si môžeš robiť kurzy, aby si mohol lietať v rôznych triedach vzdušných priestorov, napríklad nad oceánmi alebo v oblastiach, kde nie sú blízko žiadne záložné letiská. Kapitola sama o sebe sú C-čkové letiská, na ktoré je potrebná dôkladná teoretická príprava a výcvik na simulátore pred letom. V Európe do tohto zoznamu patria napríklad Innsbruck, Madeira alebo Samos.

zdroj: Unsplash/John McArthur

Čo chcem osobne dosiahnuť,  je licencia TRI (Type Rating Instructor), aby som mohol vykonávať výcviky nových pilotov. Vždy ma bavilo ľudí učiť a odovzdávať im skúsenosti, o to viac, keď je to v rámci letectva. Toto je ale zatiaľ hudba ďalekej budúcnosti, keďže inštruktori potrebujú mať nalietaných niekoľko tisíc hodín.

Čo mnoho ľudí o lietaní netuší alebo o tom majú skreslené predstavy?

Veľa ľudí je prekvapených, keď zistia, že dopravné lietadlá majú príručku, tzv. Minimum Equipment List, v skratke MEL. Ak pred odletom zistíš, že máš poruchu, ideš do tohto dokumentu, ktorý je daný výrobcom lietadla. Ak tam danú poruchu nenájdeš, lietadlo je uzemnené. Ak porucha nie je vážna a nachádza sa v zozname, dokument ti povie, ako dlho sa s týmto problémom dá lietať a dokedy poruchu treba opraviť.

Niektoré časové limity sú vyslovene na dolet na domácu základňu, kde máš údržbu, no s inými, menej vážnymi problémami, môžeš lietať aj niekoľko týždňov. Tým pádom lietadlá nemusia vždy letieť v stopercentnom technickom stave. Toto všetko umožňuje fakt, že dopravné lietadlá majú kvôli bezpečnosti drvivú väčšinu systémov niekoľkokrát zálohovanú a zlyhanie viacerých rovnakých systémov sa považuje za veľmi málo pravdepodobné.

Ako vyzerá tvoj bežný pracovný deň?

Na letisko prídeš pár hodín pred odletom. S kapitánom si prejdeš trasu, správy pre pilotov (NOTAM), počasie na trati,  v destinácii ako aj na záložných letiskách, a tiež technický stav lietadla. Spolu sa rozhodnete pre množstvo paliva, ktoré natankujete. Urobí sa brífing s palubným personálom a ide sa do lietadla. Odletí sa niekoľko liniek a na konci dňa končíš na letisku odletu, alebo si na noc na hoteli.

Ako ovplyvnila tvoju prácu koronakríza? V čom je práca počas takejto bezprecedentnej krízy naozaj náročná? 

Veľmi. Keď udrie pandémia alebo finančná kríza, tak letectvo je prvé odvetvie, ktoré je postihnuté a posledné, ktoré sa z toho dostane. Akonáhle sa európske krajiny začali uzatvárať, lety z Turecka a Poľska, ktoré sme lietali pre iné letecké spoločnosti, prestali fungovať zo dňa na deň. Nejaký čas sa lietali repatriačné lety a lety pre zdravotnícky  materiál do Číny. Táto prevádzka bola unikátna a náročná, najmä lety do Číny, počas ktorých si kvôli protipandemickým opatreniam nemohol opustiť palubu lietadla niekoľko desiatok hodín. Jediná výnimka bola obhliadka lietadla pred odletom, tzv. walkaround.

zdroj: archív Juraj Sabo

Bohužiaľ, aj to, čo sa lietalo, bol len maličký zlomok objemu letov, ktoré sa uskutočnili pred koronou. Keďže nebol dopyt po leteckej doprave, letecké spoločnosti po celom svete začali konzervovať lietadlá, vyraďovať staré a malo úsporné stroje a samozrejme redukovať personál na minimum, aby prežili.

Aerolinky sú len vrchol ľadovca. Pod nami je celá mašinéria, ktorá nám umožňuje lietať. Keďže sme boli na zemi, s odstupom času to pocítili aj letiská, výrobcovia lietadiel, ich subdodávatelia a cestovné kancelárie. Pochopiteľne aj krajiny, ktoré sa spoliehajú primárne na turizmus a cestovný ruch sú na tom ekonomicky momentálne veľmi zle.

Mám len pár známych, ktorí koronu nepocítili na odlietaných hodinách. Všetci pracujú v nákladných alebo nadnárodných kuriérskych spoločnostiach. Teraz majú paradoxne viac práce, keďže v minulosti bola časť nákladu odvezená v linkových letoch.

Mnoho pilotov skončilo na dlhé mesiace bez práce. Aký to podľa teba môže mať na nich dopad – či už psychický alebo kariérny? 

Kariérny rast je na bode mrazu. Keďže sa nelieta, nezbierajú sa hodiny a skúsenosti pre ďalší postup. Takisto je otázne, či sa pilot bude môcť zamestnať v aerolinke,  v ktorej lietal pred koronou. Veľa leteckých spoločností počas posledného roku skrachovalo, iné sa sotva držia. Mojej spoločnosti sa, našťastie, podarilo dohodnúť s majiteľmi lietadiel na lízingu, tým pádom si môžeme lietadlá nechať a ostávajú nám aj všetky potrebné certifikáty. Toto všetko nám umožňuje rýchlu obnovu prevádzky, keď príde správny čas.

zdroj: Unsplash/Lee Robinson

Čo sa psychiky týka, tak si dovolím povedať,  že piloti sú psychicky silní ľudia, ktorí si vedia urobiť plán B a C, pokiaľ plán A nevyjde. Toto platí v kokpite aj na zemi. Aj napriek tomu tu je ale dosť veľká neistota, nikdy nevieš, kedy sa svet znovu rozlieta, či to bude o mesiac, rok alebo dva. Preto je aj hľadanie nejakej dočasnej práce na prečkanie korony dosť ťažké.

Môžeš mať vzdelanie aké chceš, z lietania manažérske a veliteľské zručnosti, ktoré môžeš použiť všade možne, ale personalista na nejakom pohovore bude vždy vedieť, že hneď, ako sa začne opäť lietať, okamžite sa budeš chcieť vrátiť naspäť do kokpitu. Tým pádom si radšej do svojej firmy zoberie niekoho, kto je nohami pevne na zemi. Väčšina pilotov si našla robotu v doprave, stavebníctve, rôznych firmách na home-office  alebo začali podnikať, často s kolegami z letectva. Na Slovensku je relatívne malá letecká komunita a v týchto ťažkých časoch sa držíme a pomáhame si navzájom.  

Ako sa piloti pripravujú na veľkú psychickú  záťaž? 

Samozrejme, pilot je priamo zodpovedný za stovky životov, tak to musí mať v hlave upratané. Dôležité je nielen vedieť pekne lietať, ale hlavne v kritických situáciách byť schopný efektívne komunikovať a robiť správne rozhodnutia bez zaváhania. Nemyslím si, že sa na to dá pripraviť. Človek na to jednoducho má alebo nie. Schopnosti psychickej záťaže sa dajú veľmi dôkladne preveriť. Ja som mal na vstupnom lekárskom vyšetrení na ÚLZ v Prahe dlhé a intenzívne psychologické vyšetrenie, ktoré sa ešte viac sprísnilo po nehode letu Germanwings 9525.

Počas výcviku adept narazí na dosť náročné fázy a nie každý ich dokončí. Najväčšie sito je už spomínaná ATPL teória, kde je 14 skúšok, v každej je v priemere tak 1500-2500 otázok a stovky strán teórie. Tieto skúšky majú dvojitý účel. Prvý je, samozrejme, naučiť sa materiál, ktorý budeš k tvojej novej práci potrebovať. Druhý, trochu skrytý, je vyselektovať ľudí, ktorí sú schopní sa naučiť obrovské kvantum informácii bez toho, aby ich to psychicky položilo.

Jedna z fáz výberového konania do leteckej spoločnosti je aj dôkladný pohovor s psychológom, ktorý ťa aerolinke odporučí, alebo naopak. Toto všetko sa stane, kým sa ešte dotkneš dopravného lietadla.

zdroj: Unsplash/Eric Bruton

Počas letu je dôležité sústrediť sa na samotný let a nenechať sa ovplyvňovať osobnými  alebo pracovnými problémami. Ak to nevieš zaručiť, tak je na mieste zrušenie letu. Toto ale krásne funguje aj opačne. Keď lietaš, tak na chvíľu dokážeš uniknúť všetkým trápeniam dole na zemi.

Aké bude podľa teba lietanie po koronakríze? Môžeme sa toto leto tešiť na dovolenky pri mori?

Ťažko povedať. Názory sa líšia aj medzi leteckými expertmi a majiteľmi leteckých spoločností. Osobne si myslím, že sa to vráti rýchlejšie než sa očakáva. Ako prvé sa musí aspoň trochu upokojiť pandemická situácia vo svete. Už teraz ale vidíme, že v krajinách, v ktorých je proti koronavírusu zaočkovaná pomerne veľká časť populácie, ako napríklad Izrael alebo Veľká Británia, je nových prípadov oveľa menej, a tlak na nemocnice klesá každým dňom.

Ako druhé musia vlády (nielen tá slovenská, aj keď sme v tomto odvetví experti) prestať s neodbornými a uponáhľanými zákazmi, nelogickými príkazmi a karanténami, ktoré sa menia zo dňa na deň. Aby letecká doprava prosperovala, potrebuje stabilitu. Nikto si predsa nekúpi letenku, keď vie, že existuje vysoká šanca, že z ničoho nič krajina, do ktorej chce cestovať, zriadi niekoľkotýždňovú karanténu alebo rovno zakáže cestovanie. Myslím si, že pokiaľ sa toto rýchlo nenapraví, tak aj letná sezóna 2021 je stratená, s výnimkou pár last minute zájazdov.

Čo sa týka lietania po korone, určite bude iné. Niektoré skupiny zákazníkov sa zmenšia, no iné sa pridajú. Firmy na celom svete zredukovali budgety na služobné cesty v radoch desiatok percent po tom, čo sa osvedčili online stretnutia počas pandémie. Toto pocítia najmä nadnárodné spoločnosti, ktoré lietajú medzi finančnými centrami sveta na predaji leteniek do svojich vysokoziskových business tried.

zdroj: Unsplash/Kristopher Allison

Na druhej strane si myslím, že pribudne veľa turistov, ktorí sú po dlhých lockdownoch unavení, budú chcieť spoznávať svet a veľa z nich poletí lietadlom prvýkrát v živote. Ohľadom zmien v počte cestujúcich za prácou, školou alebo rodinou si nemyslím, že v tomto bude nejaký veľký rozdiel.

Korona podľa mňa aj dlhodobo ovplyvní typy lietadiel, ktoré budú v budúcnosti lietať. Rovnako ako ropná kríza v roku 1973 drasticky zredukovala objednávky na vtedy nový Concorde z dôvodu extrémnej spotreby paliva, koronakríza urýchli odchod do dôchodku strojom Airbus A380 a Boeing -747. Tieto boli neekonomické aj pred krízou a na aktuálny trh sú príliš málo flexibilné. Na druhej strane si myslím,  že predaj menších a úsporných diaľkových lietadiel ako Airbus A350, A321LR a Boeing-787 pôjde rýchlo hore. 

Ako veľmi sa letový simulátor líši od skutočného letu lietadlom? Čo ťa prekvapilo? 

Toto asi vyznie trochu komicky, ale keď som si sadol prvýkrát do ozajstného kokpitu Boeingu, kapitán mi len povedal, aby som zahájil moju časť procedúry na spustenie motorov. On si začal robiť svoje vlastné veci. Prirodzene som mal trochu trému, aj keď som rovnakú procedúru robil nespočetne veľakrát na simulátore.

Hneď na začiatok som nechcel nič pokaziť, tak som siahol po nevinnom ovládaní jasu displejov, keďže obrazovky s letovými údajmi som mal ešte tmavé. Keď som zistil, že aj to malé, nevýznamné koliesko na ovládanie obrazoviek je úplne rovnaké, točí sa úplne rovnako, s rovnakou tuhosťou a výsledok je rovnaký ako na simulátore, nervozita dosť podstatne ustúpila, a dôvera v simulátor, kde som robil výcvik, sa niekoľkonásobne zvýšila.

zdroj: archív Juraj Sabo

Treba ale povedať, že žiaden simulátor, ani niekoľkomiliónové Level-D simulátory, ktoré verne kopírujú každý detail kokpitu a vlastnosti lietadla, nie sú stopercentné. Predtým, ako pilot ide na výcvik na akýkoľvek simulátor, si musí uvedomiť, čoho všetkého je simulátor schopný, čo mu dá a na čo si treba dávať pozor, lebo je to iné ako v ozajstnom lietadle.

Málo simulátorov dokáže stopercentne kopírovať sily v riadení a pocit pohybu, ktorý pilot zažije v reálnom lietadle. Naopak, aj tie jednoduchšie, často aj necertifikované simulátory, sú výborné na nácvik procedúr a spolupráce medzi pilotmi.

Za posledných pár rokov sa zdvihla kvalita leteckých simulátorov, ktoré si aj bežný človek môže stiahnuť doma na svoj počítač. Ak si zoberieme kombináciu simulátora X-Plane 11 a Zibo 737, za pár eur dostaneš verný model lietadla, na ktorom si môžeš plnohodnotne lietať s pomocou ozajstných manuálov. Letové vlastnosti a simulácia systémov sú geniálne. Najnovší Microsoft Flight Simulator ešte potrebuje veľa roboty v oblasti letovej dynamiky, no graficky je spracovaný na veľmi peknej úrovni. Nevýhoda týchto domácich simulátorov je, že všetko máš len na obrazovke, lietadlo ovládaš s myšou, klávesnicou a malým joystickom.

Ktorá fáza letu je pre pilota najmenej príjemná aj z hľadiska veľkého rizika, že sa lietadlo dostane do krízovej situácie?

Pre mňa osobne najmenej prijemná časť letu je fáza počas vzletu, keď je lietadlo tesne pred a tesne za kritickou rýchlosťou rozhodnutia. V letectve sa táto rýchlosť volá V1. Aj keď 99,99 % vzletov je úplne bez problémov, je to čas, kedy sa musíš maximálne sústrediť. V skratke, keď sa stane vážna porucha ako napríklad požiar alebo zlyhanie motora pred rýchlosťou V1, treba okamžite prerušiť vzlet a zastaviť. Ak sa stane po V1, treba pokračovať a problém riešiť vo vzduchu, keďže ti už nemusí ostávať dostatok dráhy na bezpečné zastavenie.

zdroj: Unsplash/Marco Tjokro

V obidvoch prípadoch musíš reagovať rýchlo, správne a s chladnou hlavou, lebo zlé rozhodnutie môže mať fatálne následky. Aj keď sa rozhodneš správne, vysokorýchlostné prerušenie vzletu aj pokračovanie s jedným motorom s minimálnou výškou a rýchlosťou, ktoré lietadlo má hneď po vzlete, sú relatívne náročné na techniku pilotáže, najmä ak je lietadlo plne naložené a je blízko maximálnej vzletovej hmotnosti. Tieto situácie sa ale pravidelne trénujú na simulátoroch.

Akú fázu letu máš, naopak, najradšej a prečo? 

Keď odlietaš z upršaného letiska, následne sa prebiješ cez niekoľko tisíc metrov oblakov a priamo pred tebou sa objaví nádherný východ alebo západ slnka. Vieš, že si jeden z mála, čo má tento krásny výhľad a všetci na zemi sa, bohužiaľ, musia uspokojiť s daždivým dňom. Je to maličkosť, ale človek si v ten moment uvedomí, aké má šťastie, že toto remeslo môže vykonávať. 

Pocit z pekného pristátia je tiež celkom fajn.  

Do akej miery rozumie pilot technickej stránke lietadla? Predsa len, človek môže šoférovať auto bez toho, aby vedel, kde sa vôbec nachádza motor. Ako je to v prípade lietania?

Dúfam, že by som ťa nesklamal a nejaký ten motor by som našiel. Ja som technický typ, tak mi nestačí vedieť, kedy stlačiť aký gombík, chcem vedieť prečo a ako to všetko funguje. Vždy ma bavilo učiť sa o rôznych systémoch a aerodynamike aj nad rámec povinnej teórie. Piloti ale, samozrejme, nemajú oprávnenie zasahovať do technického vybavenia lietadla.

Veronika Cifrová Ostrihoňová: Do krajiny na severe Afriky sa nečakane zamilovala

Na to máme mechanikov, ktorí absolvovali z technického hľadiska oveľa dôkladnejší a prísnejší výcvik než my a poznajú mašinu do posledného nitu. Priorita pilotov je vedieť rôzne systémy a prístroje správne obsluhovať a vedieť, čo sa s lietadlom stane, ak nejaký prestane fungovať. Napriek tomu sa počas typového výcviku na dopravné lietadlo strávi veľa času nad technickou stránkou mašiny.

Ako prebiehajú výcviky neštandardných situácií? Napríklad učia sa piloti pristátie v náročnom teréne, s obmedzením techniky a podobne?

Vždy sa začína pozemnou prípravou, kde si môžeš v kľude pozrieť všetky potrebné povinné úkony, procedúry a techniky. Inštruktor ti povie, na čo si treba dávať pozor, poprípade ako upraviť techniku pilotáže s daným problémom. Každé lietadlo, nezáleží či je to Blaník alebo Concorde, má od výrobcu alebo prevádzkovateľa presne dané núdzové postupy, ktoré pilot musí vykonať, keď má poruchu.

Keď lietaš výcvik na malých lietadlách, väčšina výcviku je na ozajstnom lietadle. Inštruktor ti robí zle a ty na to musíš správne reagovať. Najčastejšie sa trénuje vysadenie motora. Toto sa väčšinou nacvičuje tak, že inštruktor stiahne motor na voľnobeh. Ty sa musíš zorientovať, letieť optimálnou rýchlosťou na vybrané miesto v teréne, alebo naspäť na letisko. Medzitým sa samozrejme snažíš opätovne spustiť motor. Tesne nad miestom v teréne, kde by si v prípade reálneho vysadenia motora pristál, sa pridá plyn a letí sa ďalej.

V dopravnom lietaní si toto, samozrejme, nemôžeme dovoliť, a preto sa neštandardné situácie cvičia na simulátore. Výhoda simulátora je tá, že sa dajú v bezpečí a opakovane cvičiť extrémne krízové situácie, po ktorých by lietadlo aj v prípade úspešného núdzového pristátia bolo na odpis, alebo by potrebovalo investíciu niekoľko desiatok miliónov eur na opravu.

zdroj: archív Juraj Sabo

Počas typového výcviku sa ide podľa osnovy, aby sa stihli nasimulovať všetky poruchy. Keď máš ale preskúšanie, nevieš, čo sa ti kedy stane a musíš byt pripravený na všetko. Štandardne má každý pilot takýto štvorhodinový simulátor minimálne raz za šesť mesiacov. Väčšinou nemáš len jednu poruchu, ale inštruktor/examinátor ti to nakombinuje, často aj dosť zákerne s počasím.

Ťažko na cvičisku, ľahko na bojisku. Tu je nevyhnutná podrobná znalosť lietadla, keďže jedna porucha alebo kombinácia viacerých môžu negatívne ovplyvniť viacero iných systémov a vlastností lietadla. Takisto vždy chceš byť pred lietadlom, situáciu predvídaš, snažíš sa zlej situácii vyhnúť, alebo aspoň zmierniť jej následky. 

Po každom lete alebo simulátore nasleduje dôkladný debriefing, kde sa rozoberú dôležité momenty, prediskutujú sa veci, ktoré si urobil dobre a hlavne oblasti, v ktorých sa musíš zlepšiť.

Máš nejaké nočné mory, že sa vyskytne situácia, ktorú nebudeš vedieť zvládnuť?

Chvalabohu nie.

Čo by si odporučil mladým ľuďom, ktorí by chceli začať s lietaním?

Obdobia, ktoré nepriali letectvu tu boli, odkedy začali lietať prvé lietadlá, či to už boli vojny, pandémie alebo finančné krízy. Dôležitá vec je, že civilné letectvo sa po každej kríze vrátilo naspäť  a vždy bolo silnejšie ako pred ňou. Verím, že to bude rovnako aj teraz. Nemá cenu zahodiť svoj sen, aj keď teraz situácia vyzerá dosť biedne.

Keď sa rozhodneš, že začneš lietať, dobre si vyber leteckú školu. Na sociálnych sieťach je plno leteckých a pilotných skupín, v ktorých ti všetci radi pomôžu. K samotnému lietaniu a teórii sa postav maximálne zodpovedne, nenaháňaj sa za počtom nalietaných hodín alebo dokončených skúšok, ale vychutnaj si každý let, snaž sa z neho vyťažiť čo najviac a na každú teoretickú skúšku sa priprav poctivo.

Vždy si zapamätaj, čo si urobil/a zle, aby sa ti to nestalo aj druhýkrát. Pred každou hodinou si pozri osnovu výcviku, aby ti bolo jasné, čomu sa budeš počas výcviku v ten deň venovať. Ak máš ohľadom toho otázky, spýtaj sa inštruktora pred letom. Počas letu na to nie je čas a opakovanie hodín z dôvodu zlej prípravy na tvojej strane ťa vyjde zbytočne draho. Predovšetkým by ťa lietanie ale malo baviť! 

Najnovšie