ZSSK má jasnú víziu. V roku 2030 chce prepraviť sto miliónov cestujúcich ročne

Zámer je podľa neho založený na reálnych číslach priepustnosti tratí a frekvencii vlakov. Vízia ZSSK na rok 2030 je tak pomerne jasná, aj keď ambiciózna. Čo je však potrebné, aby sa táto vízia naplnila? Pýtali sme sa na to priamo hovorcu ZSSK Tomáša Kováča.

„Veľmi zjednodušene povedané, treba zrekonštruovať trate tak, aby diaľková doprava dosiahla priemernú rýchlosť 140 km/h a regionálna 80 km/h. Samozrejme, toto nie je lacný špás, a už vonkoncom nie je pod našou kontrolou. O takto masívnej modernizácii koľajníc musia rozhodnúť politici a ich voliči,” vyjadril sa pre Startitup Tomáš Kováč. 

zdroj: ZSSK

Zároveň však dopĺňa, že záujem o vlakovú dopravu napriek stavu tratí kontinuálne stúpa, a to zo strany platiacich cestujúcich i študentov a seniorov, ktorí jazdia „zadarmo“.

„Každý vlakový cestujúci šetrí životnému prostrediu veľké množstvo skleníkových plynov a významne odľahčuje naše cesty. Sme presvedčení, že železnica je dopravou budúcnosti a naši cestujúci sú pripravení ju používať. Musí to byť však pre nich výhodné a komfortné,” konštatuje Kováč. 

ZSSK tvrdí, že je na takúto modernizáciu pripravená. Momentálne prebieha historicky najväčšia obnova vozového parku, keď od roku 2016 ZSSK kúpila, respektíve zmodernizovala 154 rušňov a vozňov. Do roku 2023 má prísť ďalších 99 vozidiel.

„Mimochodom, desiatky našich dnešných vozidiel sú pripravené jazdiť rýchlosťou 160 km/h a vyššou, ale okrem trate Bratislava – Žilina nemajú kde,” hovorí Kováč.

zdroj: ZSSK

ZSSK dnes prepravuje ročne okolo 76 – 77 miliónov cestujúcich, ambície má však oveľa vyššie. „Možno pre niekoho prekvapivým faktom je, že aby sme vedeli prepraviť 100 miliónov ľudí, ak by boli trate zrekonštruované, nemuseli by sme mať navyše ani jedno vozidlo. Stačilo by priebežne modernizovať. Zastarané pomalé trate, frekventované, no neelektrifikované úseky, jednokoľajky, ‚úzke hrdlá’ v železničných staniciach a pri významných uzloch totiž podľa hrubého prepočtu našich odborníkov zvyšujú potrebný počet našich vozidiel o 20 – 30 %,” vyjadril sa hovorca.

zdroj: ZSSK

Inými slovami, keby boli kľúčové trate a uzly zrekonštruované, ZSSK by mohla najstaršie a najporuchovejšie vozidlá vyradiť a sústrediť sa na opravy a rekonštrukcie tých najperspektívnejších vozidlových sérií. To by samozrejme malo priniesť viac pohodlia, zníženie meškaní a vyššiu rýchlosť. Z tohto by následne profitovali nielen cestujúci, ale aj životné prostredie.

„Vozbu vlakov osobnej dopravy (plynulosť dopravy, včasnosť spojov a dĺžku meškaní) všeobecne ovplyvňuje stav infraštruktúry, či už z dôvodu nepriaznivých poveternostných podmienok, alebo technického stavu. Veľmi často sa vyskytujú obmedzenia traťových rýchlostí práve pre nepriaznivý stav infraštruktúry a to v rámci celého Slovenska, keď je prevádzková rýchlosť znížená dokonca iba na 10 km/h,” upozorňuje Tomáš Kováč.

zdroj: ZSSK

V Bratislave by podľa Tomáša Kováča pomohlo zokruhovanie infraštruktúry či stanica Filiálka, v Košiciach napríklad zdvojkoľajnenie trate Kysak – Prešov. Zároveň upozorňuje, že netreba zabudnúť na celú južnú trasu, ktorej veľká časť je neelektrifikovaná alebo jednoducho extrémne zastaraná. Určite výrazným posunom vpred by tak malo byť aj vybudovanie trasy medzi Nitrou a Trnovcom nad Váhom, ktoré by dokázalo skrátiť čas jazdy medzi Nitrou a Bratislavou o zhruba polovicu na približne 50 minút.

Koľko financií budete na naplnenie tohto cieľu potrebovať? 

„Ide o našu víziu na nasledujúcich 10 rokov. Chceme tu naštartovať strategickú debatu o budúcnosti železnice, ktorá o 10 rokov nesmie a nemôže vyzerať tak ako dnes. Z našej strany stačí postupne modernizovať a nejde o nejaké horibilné sumy, hovoríme o približne 1 miliarde eur navyše na celých 10 rokov,” hovorí T. Kováč.

zdroj: ZSSK

Ako problém vidí, že táto vízia si pýta rekonštrukciu zastaralých tratí, ktorá ZSSK umožní jazdiť oveľa rýchlejšie a efektívnejšie ako dnes. 

„Tieto sumy sú odhadnuteľné, musí však o nich hovoriť ministerstvo, ktoré je jediným akcionárom všetkých troch železničných spoločností, prípadne Železnice Slovenskej republiky (ŽSR), ktoré by takúto modernizáciu fakticky viedli a vykonávali. No uvoľnenie týchto prostriedkov by úžasne pomohlo nášmu životnému prostrediu i mobilite Slovákov. Takisto by podľa našich prepočtov znamenalo výrazné zníženie dotácií štátu na prepraveného cestujúceho, čiže by sa to nakoniec štátu vrátilo,” uzatvára Tomáš Kováč.