Tunel za 1,7 miliardy eur: Ráž rozbieha megaprojekt tesne pred voľbami

Príprava takmer 12-kilometrového tunela Karpaty vstupuje do ďalšej fázy. V Malých Karpatoch sa začal geologický a hydrogeologický prieskum. Stavba však stále nemá definitívny model financovania a jej cena sa môže meniť. Na tému upozornil Denník SME.

Na druhej strane vo vzduchu visí otázka, či minister dopravy Jozef Ráž netlačí na jeho výstavbu len preto, lebo chce nahnať politické body pred blížiacimi komunálnymi voľbami. Pýtali sme sa na to preto priamo samotného rezortu.

Najdlhší tunel na Slovensku

Minister dopravy minulý týždeň informoval o začiatku prípravných prác na severnom obchvate Bratislavy. Ide o úsek diaľnice D4 medzi Račou a Záhorskou Bystricou, ktorého súčasťou má byť takmer 12-kilometrový tunel Karpaty. Ak vznikne podľa plánov, pôjde o najdlhší diaľničný tunel na Slovensku, pripomína portál SME.

O vybudovaní tunela Karpaty sa diskutuje už roky. Prvé zámery a štúdie sa spracovali ešte v roku 2002. V súčasnosti sa stal témou z viacerých dôvodov. V Malých Karpatoch sa už začal inžiniersko-geologický a hydrogeologický prieskum. Podľa SME má trvať tri roky a zahŕňa desiatky geologických vrtov. Samotná výstavba diaľnice a tunela sa preto pravdepodobne nezačne hneď po skončení prieskumu.

Ráž potrebu tunela zdôvodňuje dopravou. „Ak raz chceme vyriešiť dopravu v Bratislave, tak tento tunel nevyhnutne potrebujeme. Bez neho tranzit z mesta nikdy úplne nedostaneme,“ uviedol priamo na mieste prieskumu, kde sa konala tlačová konferencia.

Rezort vo vyjadrení pre Startitup tvrdí, že hlavným základom diskusie o projekte a dôvodom na pokračovanie je stav na diaľnici D2, ktorá je dnes na hranici svojej kapacity (najmä tunel Sitina a most Lanfranconi). Úsekmi denne prejde takmer 100-tisíc áut a intenzita dopravy ďalej rastie. Práve tieto úseky, ktoré tunel odľahčí, patria dnes medzi najvyťaženejšie cesty na Slovensku vôbec. Také dopravné zaťaženie dnes nemá žiadna iná cesta na Slovensku s výnimkou úsekov D1 od Prístavného mosta po Letisko M. R. Štefánika.

Napríklad oproti úsekom D3, o ktorých význame neexistujú pochybnosti, má most Lanfranconi 5-násobne vyššiu vyťaženosť. Ministerstvo preto tvrdí, že nový úsek s tunelom je potrebné vybudovať, aby odľahčil najvyťaženejšie cesty v Bratislave.

Čo má tunel zmeniť

Ministerstvo dopravy dodáva, že na základe odhadov odborníkov, by sa po dokončení doprava na dnešnom bratislavskom obchvate mohla odľahčiť o cca 40 % áut. Tunel by podľa odhadu mohol pohltiť približne 70 % kamiónovej dopravy. Bežnému Bratislavčanovi tak prinesie v prvom rade výrazný úbytok áut na cestách, a teda plynulejšiu dopravu, menej kolón a čistejší vzduch v meste.

Rezort zároveň dodáva, že prejazd celým novým úsekom zaberie približne desať minút. Dnes cesta z Rače do Záhorskej Bystrice alebo naopak mimo dopravnej špičky trvá približne 30 minút a ráno alebo popoludní aj výrazne viac, dodávajú z ministerstva.

Zároveň upozorňujú, že ministerstvo dopravy má jasne stanovený rebríček priorít a Karpaty nie sú v ňom pred všetkými ostatnými stavbami. Medzi kľúčové úseky radia D3, ktorá sa už stavia, D1, kde chýba posledný úsek, či R4 od Prešova po hranice s Poľskom.

Cena zatiaľ nie je konečná

Predpokladaná hodnota úseku D4 BA, Rača – BA, Záhorská Bystrica je podľa rezortu odhadovaná na približne 1,7 miliardy eur. Ministerstvo však zdôrazňuje, že ide len o predpokladanú hodnotu zákazky. O výslednej cene má rozhodnúť medzinárodná súťaž.

Ministerstvo tiež pripomína, že cenu diaľnic nie je možné prepočítavať na kilometre, pretože každý úsek je špecifický. Budovanie tunela je násobne drahšie ako výstavba úseku na zelenej lúke. Porovnateľnú predpokladanú cenu má napríklad úsek D1 Turany – Hubová, ktorého väčšiu časť budú tiež tvoriť tunely.

Denník SME však upozorňuje, že pri veľkých diaľničných projektoch sa cena môže výrazne zvýšiť. Ako príklad uvádza úsek D1 Hubová – Ivachnová s tunelom Čebrať. Ten v roku 2013 vysúťažili za 227,3 milióna eur, no jeho súčasná cena už presiahla 800 miliónov eur a stále nemusí byť konečná.

Aj samotný odhad pre Karpaty sa v čase menil. SME uvádza, že v roku 2020 predstavovali investičné náklady približne 1,1 miliardy eur. Dnes sa predpokladaná hodnota zákazky pohybuje okolo 1,7 miliardy eur. Prípravný geologický a hydrogeologický prieskum má stáť 18 miliónov eur a projekčné práce takmer 1,8 milióna eur.

„Keďže sme vo fáze geologického prieskumu a obstarávania projektovej dokumentácie, je na vyriešenie financovania stále dostatok času,“ uvádza hovorkyňa rezortu Petra Poláčiková. Podľa nej výslednú cenu, začiatok aj trvanie výstavby určí až verejné obstarávanie. „EÚ už do budúcnosti neráta s eurofondmi na výstavbu ciest. Aktuálne analyzujeme viaceré možnosti financovania,“ dodáva rezort.

PPP by mohlo zaťažiť ďalšie diaľnice

Jednou z možností financovania je verejno-súkromné partnerstvo, teda PPP. Pri tomto modeli si na výstavbu požičia súkromná firma a štát jej náklady spláca počas desiatok rokov. Slovensko tento model už využilo pri rýchlostnej ceste R1 a pri bratislavskom obchvate D4/R7.

Práve pri PPP vidí problém občianske združenie Doprava.org, ktoré upozorňuje na dlhodobé finančné záväzky štátu. Za existujúce PPP úseky R1 a D4/R7 má štát podľa združenia platiť približne 190 miliónov eur ročne. Za 30 rokov by tak celkové splátky dosiahli takmer šesť miliárd eur. „PPP je spoľahlivý spôsob, ako obmedziť nové kilometre diaľnic. Financie totiž nepustia,“ tvrdí bývalý analytik Útvaru hodnoty za peniaze (ÚHP) a spoluzakladateľ občianskeho združenia Doprava.org Peter Vanya.

Vo svojom rozbore porovnáva PPP s klasickým štátnym financovaním. Poukazuje na to, že štát si podľa citovaného analytika Patrika Turzáka dokáže požičať lacnejšie ako súkromný investor. Pri stavbe za štátne udáva typický úrok 4 % (úrok na súčasnom slovenskom dlhu na 10 až 20 rokov), zatiaľ čo pri PPP projektoch počíta s typickým úrokom 10 % (priemerný úrok na súčasných diaľničných PPP projektoch).

Vo svojom modeli tiež porovnáva, koľko kilometrov diaľnic by sa postavilo za 30 rokov pri rozpočte 750 miliónov eur. Kým za štátne peniaze by to bolo 1 120 km, pri PPP projekte iba 430 km. Pri R1 preto združenie využíva na porovnanie stavebný náklad 900 miliónov eur s dohodnutou ročnou splátkou 130 miliónov eur. Pri D4/R7 uvádza stavebný náklad 860 miliónov eur a platbu štátu približne 60 miliónov eur ročne, konkrétne 61 miliónov v roku 2025.

Vanya zároveň upozorňuje na dôsledok dlhodobých splátok pre investície Národnej diaľničnej spoločnosti. Pracuje s priemerným investičným rozpočtom NDS vo výške 550 miliónov eur za posledných desať rokov. Podľa jeho modelu by pri financovaní ďalších diaľnic cez PPP zostal priestor na podstatne menší počet nových kilometrov.

Kedy sa začne stavať?

Presný termín výstavby zatiaľ známy nie je. Aktuálne prebieha geologický a hydrogeologický prieskum, ktorý má podľa SME trvať tri roky. Ďalším dôvodom, prečo je tunel v súčasnosti témou, je, že práve v období niekoľkých posledných mesiacov sa postupne podarilo dosiahnuť viacero míľnikov.

Ministerstvo životného prostredia SR (MŽP SR) vydalo záverečné stanovisko EIA na konci roka 2024, v lete 2025 sa vysúťažil geologický prieskum a ten sa na konci augusta aj reálne spustil v teréne.

Rezort zároveň pre Startitup odmieta, že by posun v projektoch súvisel s Rážovou kandidatúrou na bratislavského primátora. Tvrdí, že tak vydanie EIA (koniec roka 2024), ako aj vypísanie súťaže na geologický prieskum (leto 2025) prebiehali v čase, keď o kandidatúre ani neuvažoval.

Čítaj viac z kategórie: Zo Slovenska

Zdroje: SME, CRZ, Doprava.org, Startitup